Fuel Crisis 油價災難

圖片來源：The New York Times

國際原油價格不斷飆漲，航空公司一直承受的油價上漲之苦，要說已經瀕臨崩潰邊緣實在一點都不為過。再這樣下去，想要有經濟的洲際旅行，恐怕只有重新啟用哥倫布時代的帆船才有可能實現。

新政府剛結束油價凍漲，各界就抗議聲浪不斷，彷彿一漲價日子就要過不下去。殊不知航空公司加油的油價，根本不在油價凍漲之列，長久以來一直隨著國際油價的變動按月調整，而且所參考的油價並不是一般普羅大眾所關注的西德州(WTI)原油交易價格，而是更高的MOPS價格。

MOPS，全名為Mean of Platts Singapore，是新加坡航油交易市場的價格，每月初國內及國際各機場的航油供應商會依據上個月MOPS的月平均價格，加上必要的利潤及稅金，來調整這個月的加油價格，從下圖可以發現，MOPS一般會比WTI等原油交易價格高約1.2倍左右，正當大家還在關注原油交易價格何時要破百之際，航空公司早已在每桶110美元的世界裡掙扎了，而且還可以發現，隨著價格不斷攀升，這差距越來越大，到了今年五月，航油價格已經逼近160美元，而這是四年前的四倍。

圖一  歷年燃油交易價格

因此，若假設同樣的耗油量在原來飛航的成本中佔15%，則當油價上漲四倍，燃油成本佔全成本的比例將會遽增為40%，而且隨著航程的增加，這個比例也會隨之增加，換句話說，越是長程的航線，受油價的衝擊也越沈重。

這也是目前許多全球性的航空公司，開始縮減長程越洋航線的班次，甚至是停飛的原因，因為就算是調高票價，仍然追不上逐月攀升的燃油成本，飛一班就虧一班。

面對這個看似永不回頭的油價衝擊，體質差的航空公司立即就被油價吃掉原本就不充裕的周轉現金，馬上宣布倒閉；體質尚健全的公司，也不得不全力以赴，迎戰這個油價怪獸。那麼航空公司有何策略迎戰這場油價戰爭呢？以下是我個人認為比較有效的幾個方法：

一、選用適當的機型

要能達到整體省油最大效果，首先就是重新檢討所有航線中機隊使用的配置。改派適當的機型飛航將能產生顯著的省油績效。我服務的公司改用螺旋槳客機飛航國內航線後，在整體耗油量上即刻產生巨大的節省，因此選擇省油的飛機是重要的關鍵，能用螺旋槳飛機就不要用噴射飛機飛行；能用雙發動機就不要用四發動機的飛機飛行。因此未來飛機製造商在推出新款的飛機時，是否省油將會是最重要的賣點，如果在同樣的性能下，燃油能節省20%，那這將會吸引航空公司優先選購此款飛機。

二、經濟的飛航操作

而省油的第二道門檻，則落在操作飛機的飛行員身上。飛行員在操作飛機時，仍有許多可行的措施讓耗油量比計畫油量還要節省許多，這包括減推力起飛、迅速爬升至最適的空層、爭取航管同意取捷徑航路飛行，或是落地滑行時讓一具發動機提前熄火等措施，由於這些措施只能在安全無慮，適當的時機才能採用，所以無法編入飛行計畫之中強制飛行員執行，目前只能鼓勵飛行員執行。若在有效果的省油績效獎勵制度之下，來自飛行操作的省油效果也將會非常可觀。

三、避開機場尖峰起降

在滑行道上等待起飛與在上空盤旋等待降落，都會讓發動機裡的燃油無端消耗，因此避開機場使用尖峰的時間起降，可以避免無謂的燃油消耗。當然航空公司選擇起降時間是有其商業考量的，能避開尖峰時間的航班數可能也有限，因此要省下這部分的耗油，仍有賴官方擴充機場容量跟提升航管技巧，減少尖峰期間的等待時間才行。

四、減少APU使用時間

APU為飛機上的輔助動力單元，其用途是當發動機停止運轉時，可以提供飛機上所需的電力及空調，飛機在地停時間若飛機需要電力與空調，有啟用自己本身的APU或接上電氣源車這兩種選擇，而在現在這樣高油價的情況下，任何時候使用APU都變的非常不經濟。APU燃燒的是MOPS計價的航油，而電氣源車燃燒的是一般車用的汽柴油，因此當然是使用電氣源車比較划算，此外使用 APU也會累積飛時，會讓 APU提前到點進廠檢修，增加維修成本。

五、航機派遣最佳化

擁有雙基地(譬如同時以松山跟桃園為主要運作基地)的航空公司，有時候會出現空機飛渡的派遣，一種原因是飛機必須回到維修基地檢修，另外一種原因就是某一機場的飛機不夠了，必須從另一個機場調派一架飛機過來執行任務。這樣的空機飛渡因為是不載客飛行，徒然消耗燃油而無法創造營收，因此也是屬於運作無效率的一部份。最理想的狀況當然是零空機飛渡，讓每一架次飛行都是帶有票收的載客飛行，抵達的目的地剛好就是下一次任務的出發地。若無法達到零空機飛渡的目標，最好也要檢討現行的派遣模式，讓空機飛渡的次數降到最少。

六、攜帶來回油

當兩地油價有相當落差，且載重還有空間的時候，在油價比較低的航站多加些油充當回程的用油可以賺一點加油的價差。不過這方法能使用的場合有限，因為多攜帶油量也會讓飛機變重，結果使這趟航程變的更為耗油，因此除非是油價的差距相當大，否則攜帶來回油並不一定經濟。

七、減重

減重是各家航空公司都在做，但實際上我個人認為是效益非常少的省油措施。在省油計畫執行後的一段時間，實際計算耗油跟飛時與載重的關係式，發現與其拼命減重1000公斤，還不如在空中少飛行一分鐘。當然並不是說減重是沒有效果的，而是必須配合上面各項措施一起執行，長久之後減重的效果才會比較明顯，畢竟飛機在空中會被各式各樣的因素干擾，順逆風、流量管制、不經意的操作失當都會讓減重的努力抵銷，因此單獨進行減重而不去檢討其他方面的措施，將看不到省油的效果。

除了以上的措施之外，其他還有維修面的改進，如建立發動機效能監控機制、經常清洗發動機等，只是這部分投入的成本可能比省油省出來的成本還多，而變成不是很經濟的作法，但是萬一油價依然持續攀升(非常有可能)，則這些當初認為太花錢的措施也變成有執行的必要了，航空公司花更多的成本去節省燃油成本似乎也不是不可能發生。另外就是節省一些看似理所當然，但其實非運作必要的開銷，譬如組員接車、廣告文宣或額外的企業贊助等。

此外還有部分的航空公司除了在作業面上節省燃油消耗，還從財務面上執行燃油的避險操作，期望在燃油上漲對操作成本的損失，用在期貨市場上的利得賺取回來，只是現在油價幾乎是只漲不跌，市場上幾乎沒有人會賭油價會下跌，也使得避險操作變的不可行了。

然而，縱然航空公司已經做了許多措施，所能達到的也只是耗油量的節省，面對油價的無量攀升，付出的成本依然是無止境的增加。到今天已經迫使航空公司減班因應，但是航班減少將會迫使商旅減少，進而導致全球經濟的遲緩，交通運輸業受到的衝擊，現在看來還只是這波油價海嘯的第一波浪潮而已，高油價時代來臨，我們要面對的艱困難題還有很多。