破壞環境最小的改善蘇花公路的方法

就只有挖隧道了.不管叫做省道或是快速道路

如果搭飛機的票價像離島一樣有政府補助

只收自強號的票價

而且保證有機位

航空貨運資費比照陸運

花蓮的民怨會小一些

還是感謝您知道花蓮人大多數都支持蘇花高

不管要怎麼改善東部的交通狀況

一定要在認識花蓮人的需求下

才有正確的思考

公投我也不反對

前提是要有充分的政策辯論

每個人有表達自已言論的權力與自由，
這點我先給你肯定。

旅客與在地人的想法，
確實是不同的。
你可曾聽過，
有人結婚當天，因為交通中斷，
非得台灣繞一圈才能回花蓮。
多少人交通事故死在蘇花公路上，
多少人家庭夢碎。

或許您不是當事人，
一個正義又置身事外的旅客，
交通中斷時，
只不會換個旅遊景點而已，
相較於安身立命的在地人而言，
求個安全回家的路，
竟得變成全體台灣人民一致通過，
豈不可笑。

環保團體更為可笑，
反核四，反蘇花高，反經濟發展，
電費漲價了，我家多出來的帳單找他們要嗎？
交通死傷者家屬，找他們拿賠償嗎？

我尊重他們需要有環保話題，才能存在的理由，
但是我覺得環保人士應該以身作則，
反核四的，請他們自動放棄使用台電的電，
省下來給需要的人，用他們認知的環保方式發電生活。

反蘇花高的，請他們先從長期居住在花東，
用當地人生活的態度去生活並以身作則去說服他們。

至於巴西雨林，
這表現出國際與人類間弱肉強食的關係。
怎麼沒人說美國人把地球資源和汽油快用光了，
大家怎麼活？
反而沒有像巴西雨林這麼容易造成討論，
我用故我在，不用白不用。
巴西雨林後續不光是國際壓力、
而是透過援助、認購雨林、改種野生雨林橡膠原料而減緩了開發速度，
若不從人性的角度去為人設身處地，
光用環保口號去掠奪其他人的生存權，這些強盜何異。
我家的後院，變成地球的肺，
這真是太沉重了。

To 花中兄

其實政府要花在興建蘇花高上面的預算
拿來做票價補貼、增購列車是絕對措措有餘的
如果大家都能像你一樣願意接受這樣的替代方案
那就太好了。

to jjleelin

「環境保護」跟「一條安全的道路」這兩樣訴求本來就是不同的面向
其實是不能相提並論的，只是剛好在蘇花高興建與否這個議題上有了交集。

環保人士不一定都是反對經濟發展的人，他們只是單純的希望能保護環境而已
只是台灣常常使用破壞環境的方式來發展經濟
使得環保人士被冠上反對開發的帽子

再者，就算所有的環保人士都身體力行的響應節能減碳
也滿足不了你對行的需求，難道這樣你就會同意不興建蘇花高了嗎？
同樣地，真的就算歐美人士全都徹底節約，巴西人還是一樣窮
他們還是會想開發雨林

回到蘇花高這個議題，我想知道對花蓮人來說
「一條安全的道路」就只有「興建蘇花高」這個可行解嗎？
高度密集的軌道服務行不行？發展成熟的藍色公路行不行？
又或者只是針對緊急醫療運輸的問題的話
它不要是「蘇花高」，改成「花東屏高」行不行？
政府撥給蘇花高的經費，足夠我們做好多好多事，而且還有找
為什麼非要挑最花錢的，破壞最大的選擇去做呢？

其實蘇花高這個議題的公共討論不足
所有的新聞往往都流於激情，我倒是很希望能為它辦一場公投
讓蘇花高這個議題有個機會好好辯論一下

至於您提到當地人安身立命的需要何以要讓全體人民一致通過？
雖然您覺得委屈，但我還是覺得需要
因為...我也是有繳稅的呀，蓋蘇花高的錢我也是有貢獻的
而且今天新聞說要興建的路段，大多數都位在宜蘭縣境
如果宜蘭縣民說這是宜蘭縣的土地，不准蓋呢？
那是不是未來要是有任何經過我家土地的公共建設，我都可以主張權利呢？
還是所有反對興建蘇花高的人都可以跟政府說，我繳的稅金一毛都不准用在蘇花高上！
這樣下去，這社會會更加分崩離析吧....

To Ryan兄，

很高興你能有如此理性討論的方式。
確實，隨著今天開始，
有關蘇花高的資訊與公共辯論會愈來愈多。

把今天的問題放大來看，
這不光是蘇花高或蘇花替的問題，
這確實是一個很全面的問題 -- 「花東地區交通改善計劃」，蘇花高不過是其中一種方案。

我覺得你說的藍色公路與軌道服務確實是其中之一，
確實，我曾在西雅圖搭乘過通航渡輪，
從Pier 52 to Bainbridge island
大型的渡輪確實很令我羨慕不已，

假若移殖到台灣，
首先得考慮到東部一年有幾個月的東北季風、颱風，
港口聯外的道路，交通轉乘，
甚至還得將多少航班次數算入，
才足以使原有運輸行為改變。
這還不是從成本來考量。

藍色公路不能只有藍色公路，
也要一併將藍色紅綠燈、藍色平火道，藍色停車場、藍色交流道、甚至是藍色休息站....一併計入規劃。

高密度的軌道運輸，確實有效解決旅客與客運運輸。
或許對部份觀光客，返家遊客，商務旅客能提供服務，
仍無法解決遊覽車、選擇自行開車遊客的問題。
更解決不了貨運運輸的問題，

蘇花公路本身柔腸寸斷，
除非封路，否則就原有台九道建構上修繕，
死傷永遠是一個高的嚇人的數字。

今天的問題考慮到交通運輸的多樣性、可行性與便利性。
每一種運輸方式都只是解決部份問題的方法，
也有可能提供另一個新的問題。
現代的建築科技，生態工法，環保技術是日新月益的，
更應該以如何減低衝擊進行最大的努力。

至於您說到公投和繳稅，我最支持了，
汐止淹水二十年，基隆河整治成功，怎麼當初不問花東人，你們願不願意付帳單。
大台北捷運完工，台北縣市脫離交通黑暗期，怎麼當初不問花東人，台北交通改善了，台北人安居樂業，房價上漲，請問花東人付這筆錢？
高雄燈會、晚會，花東人願不願意付這筆帳單？
這樣子的例子是舉不完的，不是嗎？

因為我們是個成熟理性包容互相尊重的社會，
沒人願意看到社會分崩離析，

今天蘇花高議題，
進入公投，很快就會提升成藍綠與東西南北區域間的衝突，無助解決花東地區人民迫切面對的交通與生存的問題。

至於把抗爭蘇花高為終身志業的環保團體，
當污染性破壞性比興建蘇花高更高的中龍鋼鐵、和平火力發電廠等等，
進入他們所謂台灣最後一塊淨土時，
他們忽然間就從人間蒸發。
在政府前強硬，在財團前軟化，
他們似乎更欠了花東人一個公道吧。

或者以他們的專業，
是否可以請他們告訴花東人，
什麼是最不花錢，破壞最小，死傷最小、能讓二千三百萬人最能解決他們問題的替代方案或建議。

我要聲明，

我不是花東人，
但我是很心醉於金崙海灣、台東關山、花蓮美崙和瑞穗間美景，
更喜歡台東池上每個星期迷你到可愛的夜市，
充滿著一種烔異於西部的人情味，
我喜歡去逛菜市場，
因為你會在每個人群聚集的地方找到生命力，
甚至在海岸公路邊的西式墓園與十字架教堂，
也會讓我覺得花東是一個更值得保護的地方。

我也曾親眼見到隔著幾輛車的前車，
被大石當場壓扁，
也親歷過只差十公分就和砂石車對撞生死一瞬間，
我人生中的喜怒哀樂有不少是在花東發生的。

就算扣除這些親身感受與經驗，
我還是要悍衛花東人甚至是作人最基本的生存權。
沒有什麼生命，什麼都是空的。

To 南島ㄚ伯

感謝你的留言，帶給我許多可以更深度思考的面向。

我想有關蘇花高的議題，可以分類為兩個部分：

1.哪些範圍的人有權去決定蘇花高蓋不蓋？
2.除了蘇花高還有什麼選擇

有關第一點，您提到基隆河整治跟舉辦燈會，花東人也有出錢
我想這是無庸置疑的
然而這些建設之所以沒有爭議性，我想是因為這對社會整體福利都帶來正面的效果
也沒有群體因此而遭受損害，因此也不至於形成議題

但是同樣在西部，類似彰濱案等有環境危害的開發，一樣也會遇到阻抗
不管是當地人的感受，還是來自遙遠台北的環保人士的抗議
都還是會受到重視，畢竟A的利益(經濟開發)將會損害B的利益(環境保育)
這樣彼此互斥的選擇實在有需要好好討論達到共識才行。

那麼，蓋蘇花高這件事，應該由哪些範圍的人來決定呢？
讓全國人民決定的話，花東人可能會覺得這是以多暴少，對花東人不公平；
若是僅由花東人決定，那麼道路沿線的居民及原住民可能也會覺得被多數暴力侵害
更何況這些利益受損的群體可能是住在宜蘭縣，一開始就被排除在決策體系之外
那怎麼辦比較好呢？除非有更好的劃分方式，否則目前我還是覺得讓全國人民決定是比較好的方式(這樣很可能會被解讀為西部人的自私^^)

至於第二點，我覺得還是需要更多的討論
其實整個過程中，直接由國工局當說客出來推銷蘇花高是一個錯誤
國工局的設立的任務本來就是國道興建
當西部的國道都蓋完了之後，當然只好找地方蓋國道，否則這個單位就沒事做了
那麼在國工局的眼中，蘇花高就是the only choice and the best choice
根本不可能會有其他的選項，也不會鼓勵其他的選項

其實應該是把這九百億經費當作「花東交通改善預算」高掛在那裡
讓各個交通事業單位提出自己最佳的方案爭取這筆經費
說不定台鐵可以開出15分鐘一班的列車往來台北跟花東
說不定有渡輪業者可以引進耐波的渡輪輸運旅客跟自用車

經過必要的推銷跟說明之後，再讓花東人選擇希望用哪種方式，九百億的預算就全力投入在那個項目，
這樣會不會比較好呢？
畢竟九百億是那麼多錢，是能做到我們常識之外的改變的。

對於學交通運輸的我來說
聽到「行的需求」就只是「遊覽車跟自用車的需求」時
其實是很失望的

馬路馬路，以前的人蓋路是給馬走，現在則是給車走
但是路越好走車越多，然後路永遠不夠寬，速度不夠快...
未來希望運輸規劃的思維，能轉變為「路是開給人走」的思維
用「通過的最大人次量」取代「通過的最大車次量」
這樣才有可能會出現永續運輸的選擇

To Ryan兄，

確實，每一個公共政策的做與不做，
環保與經濟開發，似乎永遠是兩條看似有交集的平行線，
愈大規模開發，伴隨的就是愈大的爭議。
今天聯合報讀者投書中，蘇花高議題，
已從「環保經濟二元論」轉化成了「環保對人權二元論」的爭議。
昨天我看到商周主筆陳雅玲的文章，也讓我重新思考蘇花高興建與否的必然性。

而一個政策的採用與否，
必然是由數個方案中，
各方就不同面向與考量中選出的結果。
我所舉出的三個例子中，
基隆河整治過程中，並非無爭議，不光　對地貌水文皆有改變，如果您還有記憶，圓山下曾有條中山橋，就此消失了。我不是與您抬摃，我無非是想告訴您，
有繳納不一定最偉大，我們誰都沒有權利說，
誰繳了稅就能因此決定或參與另一群人的生死，
大家透過充分的訊息揭露與交換，
找出讓大家不滿意又能接受的共識。

這次的蘇花高替代方案又再變成爭議，
反映出上位者「憂讒畏譏」，
有心作好，卻又瞻前顧後，
至於國工局出來發言適不適當，
任何一個部會跳出來還是會被打得鼻青臉腫
最後被政敵與反對者抓住痛腳，接連痛擊。
我不認為沒有蘇花高，國工局就會裁徹或縮編，
沒有任何一位首長或官員表示蘇花高
the only choice and the best choice，
硬是從一個不存在的假設，作出這樣子的推論，實在有點牽強。

全台灣大概只剩慈濟的嚴證上人親自出來宣布興建，
才會被最少人批評吧。

針對你提出蘇花高議題中的兩點，
很高興你對「花東交通改善」的問題，我們有了共識。
這真是一個比蘇花高更複雜的層面，
首先，我們並不清楚不建蘇花高之後的長期替代方案，
是不是能用九百億或一千億就能替代解決呢？如果預算將數倍增或如同無底洞呢？當然，這可能只是危言悚聽，但這是一個花東地區長期的問題，即然決心面對，更應該正視討論。作為環保團體或全民，就不能期待只花一千億，就能使人信服與接受。

不能用花東地區百姓的哭泣或蘇花公路上冤魂上的鮮血，
澆灌出屬於全台灣人民美麗的後花園吧！相信你也不願意當你在花東用餐完畢後望著餐巾紙，背後訴說著可能就是多少家庭用命換來的故事。

什麼人有權去決定蘇花高蓋不蓋？
讓全國人決定，是否會讓花東人覺得不平？
如果公投的題目是，您支不支持蓋蘇花高，只有yes或no，
我不是花東人，我都覺得不公平，不是嗎？

公投題目若改為：
1、支持花一千億蓋蘇花高。

2、不蓋蘇花高，但用三千億(我是說如果，亦或需要更多怎麼辦?)完成五十年期交通替代方案。替代方案應包括海陸空交通改善、蘇花公路原有基礎上安全強化工程、緊急運輸、蘇花公路交通事故家屬補償基金，鐵路班次增加後的花東區域間客貨運輸補助，花蓮縣砂石與水泥業運輸規劃或專用港口建設等等等。

環保團體與政府，必須誠實的告訴人民，要環保不是亷價的。

您的第二點，除了蘇花高還能有什麼選擇？

如同我之前所提，
各種運輸方式只能針解一部份需求進行解決。
我們皆高度認同的藍色公路，
在不考慮成本下，
我提出蘇澳港-花蓮港密集航班的建議是否為全民所接受？
當然聯外道路、停車場、港區內空間規劃、倉儲著手改善，渡輪比照「台華輪」或更大型能人車同戴的大型渡輪，以密集班次將部份車潮引流。若遇颱風季或冬季海象不佳狀況下，我完全沒有任何可以解決或替代方案。

這不能建立在經濟效益下去規劃，也不能期待「說不定十五分鐘一班」與「說不定有人會想作….」這種不確定的假設和期待下。

所有無利可圖的事業，是沒有民間企業願意接手經營的，政府長期政策補助若不明確，民間最後只有減班回應，甚至是只選擇假日開航的市場機制模式，是無助於問題的解決。至於說讓交通事業單位爭取預算這麼充滿人性光輝的展現，我絲毫不寄任何期待。殊不見偏遠地區客車業者應油價上漲，政府財政不佳取消補助後取消班車業者，這幾年不斷的重覆發生。

我所學並非運輸，而是企管。只是很奇妙的，從年幼單車環島時，搭便車上了一輛每周兩次行駛花東縱谷間的廢鐵回收車開始，一路到軍卡駕駛兵，退伍後工作於民間運輸業，曾經一度中斷，直到前幾年的自已曾經營的南北貨米糧業，讓我看問題的角度是較多元的。

我不覺得解決遊覽車問題有什麼失望的，畢竟遊覽車也是大眾運輸的一種方式。除非徹底改變旅遊方式與遊覽車業者生態，任何的改善都是一種貢獻。舉例來說，新竹市某某國小環島畢業旅行或彰化某某鄉民活動的花東三日遊，改變成為分段分點轉乘不同交通工具進行。我的程度無法去規劃這樣子的行程該怎麼安排，更惶論各地遊覽車業者與車行司機該如何計費或生存。我反而對加開太魯閣號就能解決交通問題有更多的意見。

運輸與交通，不是多幾班太魯閣號就能解決，也不是高密度輪船航班能替代，總有天候、季節、地區特性太多複雜因子交錯在一起決定的。至於成本更高的空運，除了受國防安全與機場腹地限制，也同時受天候影響。颱風一來，北迴鐵路停駛、機場關閉時，只能無語問蒼天嗎？每一種大眾運輸都能互相調節與支援，才能因應不同的需要。

花蓮地區地廣人稀，所謂城鄉差距真的就是如此。從鄉下到台北，開車不一定比較方便。而從台北到鄉下，不開車一定不方便。當你看到花蓮客運的行車時刻表，你就會知道活在花蓮縣，出門是多麼的不方便，你找不到幾乎出車量近乎世界第一的台北307公車，找不到捷運站，小黃應該是一樣的，只在於跳錶和喊價的差別而已。

最後你的永續運輸精神，在台北市真的是部份實現了。永續運輸在追求環境永續、社會公平、經濟效率與財務可行。用「通過的最大人次量」取代「通過的最大車次量」。 已經近乎綿密的公車路線，捷運網與油價上漲，已經使部份上班族改變通勤方式。我對現代運輸學的了解，我不了解永續運輸、人本運輸、城鄉差距間的關係，在你面前如同斑門弄斧。但針對人性面，我僅以馬斯洛的需求理論來提出另一種思考方式。

To 南島ㄚ伯

我同意你對公投題目的設定
這樣的確更符合問題的本質

事實上，若能兼顧環境永續，我是很樂意花更多的錢滿足花東地區的交通需求

關於大眾運輸，其實現況是一種惡性循環
班次頻率不夠，大家都不想搭
沒有人搭，業者面臨虧損，只好一直減班，班次更少更沒人會搭
政府還要花錢補貼，結果是情況繼續惡化
何況我們這個政府，只願意花大錢興建設施，但對於後續服務的支援卻十分吝嗇
君不見一座座蚊子機場設立，再硬逼著航空業者飛航的景況嗎？

但是如果轉換補貼的角度，只要業者開出5分鐘一班車的密度
不足的部分讓政府全額補貼，讓業者沒有經營上的壓力
另一方面提高停車費、汽燃稅等費用，增加使用小汽車的成本
我相信可以轉換現在的習慣模式的

您描述的經歷，其實我都有體認，包括我去花蓮，不管是搭飛機還是搭火車，到那裡都還是需要租一台車
畢竟台灣這樣的環境，開車還是太方便了
曾經在其他的網站，有人提到為什麼日本的鐵道網路可以這麼密集，而台灣沒辦法像日本那樣成為鐵路發達的國家？
我的解釋是人民長久養成的習慣，讓日本在運輸規劃上讓鐵路很容易出線

如果習慣搭乘火車，面臨鐵路跟公路兩道菜時，鐵路會比較容易出線

但是在台灣，人們真的習慣開車，加上台鐵的惡名昭彰給人們不好的印象
使得在運具選擇上，軌道真的很難出頭
在蘇花高這個例子，又獲得一次證明
說穿了，就是一定要開車，那麼不管端出什麼方案都是白費心思

To 南島ㄚ伯：

您的公投方向非常好，但現在對於不支持政府貿然興建「如此」的蘇花高，理由主要在於您公投題目的第二點，到底人民有什麼可以選擇？

海運科技的抗風浪與載運能力，現在已經並非完全不能考量的選項。歐洲國家與鄰近的日本近年來所大量採用的先進海上科技，已經有能力在更惡劣的天候下維持海上運輸的安全。當年的花蓮輪，是1975年打造的船隻，事隔30年，海運科技的進步已讓很多不可能的事情變得可能。

軌道技術與大眾運輸系統在大量講求減碳節能的今日，已經是無可避免的選項，不管喜歡或不喜歡，最愛開車（甚至把私人小飛機當小汽車開）的美國，近年來也開始努力發展大眾運輸，這是趨勢，是政府不可不做的事項，在西部、在東部，都相同。

至於東部不可或缺的公路運輸，蘇花「高」或蘇花「替」現階段的想法，始終都存在於「雙向、單方向雙車道」的思維中，在這樣的情況下破壞量往往很大。環團並非不給東部民眾一條安全的路，只是對東部來說，安全的路並非僅有「1」種唯一的選擇。

真的要對比，可以比較以下幾項數據：
1. 原本版的蘇花高，國工局最新的數據是，完成興建約需1200億~1500億之間。
2-1. 軌道改善的部份，當年遭受環評砍斷的「北宜直線鐵路」，造價約400億台幣。完成後北花間僅需90分以內可達，效益比自己開車大得多。
2-2. 海運改善的部份，近年來國際間有一種可載車可載人的高速渡輪，裝卸效率高、全天候耐波力強，航速快，蘇澳至花蓮間僅需80分，3~4艘約需100~150億。
2-3 蘇花間公路還是可以改善，針對問題最大的隧道段、以「減量工程」的方式設計雙向、每方向單車道的工程，隧道、橋樑都可省下一半的工程，加上交流道工程量體的減量，以及僅施做山岳段的長度，工程費需約600億。

1 和 2，哪個費用高？同樣的錢，也許可以獲得更多東西，不是嗎？

但是，後面這三者，政府有做過評估嗎？有讓大家選擇的機會嗎？

整體運輸政策的不明確，才是整個政策讓許多人覺得厭惡的原因。沒有人想犧牲東部人的安全來換取「後山花園」，東部人行的安全也未必會破壞到後花園，方法很多，只不過政府腦筋從來不想轉。

By fabg

國工局的確正在進行整併中，例如一年多前在雪山隧道完工啟用後，
該局的宜蘭工程處就整個被裁掉了！最終國工局將規劃被整併到公路總局之內。

國工局過去多次代表交通部發表蘇花高的政策宣示，這種由國工局代表交通部的政策宣示的確非常不妥，
因為充滿著許多本位主義的考量！
而且國工局多次宣示蘇花高是「最佳選擇」，花蓮的地方政治人物也多次如此宣示，
怎麼會有人認為沒有官員這麼說呢？
(對啦，他們的確不是以英文宣示XD....)

to Ryan,

每次看完你的文章，就有一種長見識的感覺。

原來還有一條「北宜直線鐵路」的計劃存在，立意良善就是為了縮短宜蘭台北鐵路車行時間，不過怎麼我看完有關資料之後，環保爭議竟然是一堆問題中比較單純的，交通部提出的BOT方式，讓我又想起來高鐵和高捷。最新的新聞是謝長廷大選時，又提出興建的主張。我知不道他是說真的說假的，但這條鐵路，除了造價金額比原有蘇花高少，困難度可能還不相上下。

我對鐵路運輸能否部份替代公路運輸，從來沒有這麼高的期待。城市間人口移動與跨區域間人口移動的目的真的不太一樣。不說城市與區域，兩座城市間的屬性不同，同樣的捷運能不能有同樣效果，也是差異。日前報載高雄捷運一年將虧損四十億，這絕非危言悚聽。小弟出生與成長皆在高雄，只是有幸全台灣三大城市皆有長期生活過。我可以直指，除非西子灣外海挖出石油、壽山挖出能開採百年的黃金、高雄地區十年內增加四百萬新移民，否則這條捷運永遠沒有損益兩平的一天，反而會因為惡性環環造成更大的問題。消費者自已會選擇最適合自已的交通方式，而非較先進與最快速的交通工具。

蘇花公路即便改善，擱下施工期間造成的影響不說，最難解的問題還是在於地方的產業問題。因為蘇花高沿岸的大理石、石灰石、砂石大量開採與輸出，把蘇花公路變成了最恐怖砂石車專用道，而砂石利益大到連環保團體讓消失在人前僅出現在一紙傳真的抗議聲明。我不是指責他們，趨吉避兇都是人性的一面。我不相信政府與是那個勇敢的政治人物，能有肩膀的去解決這個問題。

聽完你對高速渡輪的介紹，讓我覺得這個替代方案，
似乎愈來愈有可行性。但是買船不是買車，加上由誰來經營管理，相關立法，加上這項政策究竟是替代方案還是臨時方案，大概得蘇花高爭議後才能決定。Natchan rera在網路上，已經有人討論。希望就台灣立報報導，若新政府有意願，從審議開始，最慢四年後第一艘船即能開航。比較麻煩的是，蘇花高爭議還要多久？政府有多少決心支持這個政策？

海上渡輪符不符合花蓮與宜蘭地區的聯外交通需求，相信需要更多的討論，我最擔心的是補貼是不是全面與持續，喊著個使用者付費公平的大旗，硬是把台北人消費標準，套在花蓮人的身上。花蓮人已經經過十年一個環評爭議大輪迴，一萬多人就這樣死啊死，傷的傷。

至少這個政府還是把這個馬蜂窩捅下去，也夠笨的，哪有政府沒選舉前就捅得自已一身傷。

To 南島ㄚ伯

您過獎了，我的blog只是分享生活經驗跟感想而已，並沒有什麼專業可言。

在與您這樣的對話之中，我也再度思考我的一些觀念。事實上，正反兩派的立場中，我也慢慢釐清出一些可能有交集的點，這也要感謝您花這麼多時間在我這裡留言。

我現在的想法是，蘇花高(或蘇花替)並非不能蓋，但要有個前提
那就是必須優先投資鐵路改善及發展海運運輸，讓鐵、空、海運承擔90%的運輸能量
而蘇花高的定位是不追求運輸能量，但保障安全的公路，在此前提下，興建時對環境只做最低度的破壞

我相信這樣就可以兼顧環保與交通的永續性，以及花東人對「一條安全回家的路」的訴求。

至於鐵路能不能取代公路，我想這不需要太過擔心
只要公路常常塞車(因為那可能只是一條雙向二車道的公路，設計容量不大，但足可保證安全)，
而鐵路的訂票變的方便好訂時，人們自然就會趨向鐵路

另外透過一些交通管理的措施，如例假日除了遊覽車、救護車輛及設籍在花東的自用車可以通行外，其餘車輛禁止通行
我相信一定能改變目前的交通模式

若您還想瞭解更多可行的替代方案的話，推薦您去看看fabg的網誌(http://www.wretch.cc/blog/fabg)
他長期關心蘇花高這個議題，也對這個議題有更深入的看法

其實我也跟您一樣，對所謂的政府是高度不具信心的，數百年來的華人政體都是如此，被文官體制掌握
所有政策的詮釋權(現在還多了媒體)，所謂的民主根本不具備真正的民主，而只是這些統治階級用設定
好的語言，讓百姓掉入他們所設限好的陷阱而已。

君不見那些奮力捍衛蘇花高的地方官跟民意代表，表面上說是代表花蓮人民的聲音，但早已在許多公開
場合暴露出財團及土地開發利益的野心嗎？

還有那些迂腐顢頇的中央部會公務員(我自己的親身體驗，地方政府的公務員要比中央機構的公務員積
極進取多了，地方政府的公務員會面臨百姓的陳訴，中央的不會)，敷衍卸責地丟出一個蘇花高來，好
像從水桶裡拿出一條魚一樣，把花東人民當作海洋公園裡的海豚似的餵養，以為這樣就會露出尾鰭在水面拍拍手。....簡直就把人民當作寵物看待。

然而民主政治走了這麼多年，我真的覺得人民的意識應該要抬頭，勇敢思考自己真正想要的東西是什麼
；蘇花高這場戰爭的對手，不是站在贊成方的您與站在反對方的我，也不是東部的居民與西部的居民，而是長期被忽略聲音的民眾與壟斷
發聲管道的政媒。蘇花高要不要蓋還有討論的空間，但請把討論的權利還給我們。

RYAN兄,你對地方公務員有比較高的評價

不過如果有機會可以視視花東的,對於落後地區而言

這已經是最貴族的階層了

借RYAN兄這裡尋人啟示一下

南島阿伯或是當年花蓮縣政府蘇花高論壇的別人的孩子死不完兄

以下兩個花蓮子弟的部落格也提供您參考

http://www.wretch.cc/blog/cobyyang

http://www.wretch.cc/blog/balmcricket

To 花中兄

呵呵...我對地方公務員的評價是相對於中央公務員的啊
這樣你應該可以想像中央公務員有多糟糕了

to 花中兄，

我和別人孩子死不完是同一個人，無論檯面上的政治人物或討論區的討論，多數總悍衛好山好水，對人命輕描淡寫，加上自已兩次的親身經歷，那個極為激情的名字就在這個原因下產生。我表示對我發言負完全責任，因此兩個代號留下我的email。

在這裡與ryan兄的理性討論，讓我覺得用最常使用的南島丫伯更為恰當。

你給我的網站我收到了，正在消化中，謝謝你提供的兩個網站。我和Ryan兄，對蘇花高興建與否，其實是有不同的。我本身工作的經歷，我對運輸的看法，不花是從客運運輸角度切入，且對航空與鐵路替代方案有很大的意見。
從花蓮縣政府資料中，花蓮地區的區域貨運量有百分之七十五發生在宜蘭與花東之間。要保證有機位而運費與自強號同價，民怨即會減少。

我曾說過，消費者自已會選擇最適合自已的交通方式，而非較先進與最快速的交通工具。補貼若不是建立在貼近現實的需求與完整配套上，引爆的問題將是可以預見的。我再舉一個建立在錯誤需求的交通建設，「高雄捷運」即是如此，高捷除了試乘一個月內，吸引大量南部居民前往免費試乘，回到正常營運階段，問題馬上反映，高雄地區人口不像台北縣市集中，而沒有完整公車人口支持，且一般道路較寬，機車就能符合多數人需求，三十分鐘的機車行車時間，已經能走遍半個高雄。就算高捷仍然免費搭乘，這會是一個高雄財政永遠的黑洞。

我也誠實表明，我不是花東人，試著從運輸業，菜農、業務員，自行開車者，遊覽車遊客...，各種角度去了解花東人的需要。砂石業與水泥廠的問題，我較不了解這有多盤根錯節，無從就此提出意見，也歡迎你提供指教。我的立場是希望建立一條真正安全與標準的國道，即蘇花高全線。而蘇花公路、海運、空運、鐵路各種運輸方式皆有其限制。我反而覺得空運，最有可能萎縮，但也不可能完全消失。

至於中央與地方哪個地方公務員比較糟，我還真不知道從何說起，只要牽扯到自身單位利益的，哪一個都很糟。

to 花中兄，

我現在才看懂你的意思。

我的「別人孩子死不完」，是只有在這個網站中。我對蘇花高開始有發表意見，是從最近才開始。聯合網也有我對蘇花高的討論，至於你說的那一個花蓮縣政府蘇花高論壇，我印象中沒去過，我沒在那邊留言過，應該只是同名的巧同。

不知您所指的意思是這個嗎？

南島阿伯

抱歉我認錯人了

以前有個花蓮縣政府蘇花國道論壇

那邊難得還有人為花東的交通請命

你的暱稱很像一個網友

謝謝您以同理心看花東人的問題

ryan兄

我很難對蘇花替說不

比起自成小圈圈,來避秦的新花蓮人來說

我是花蓮子弟,我在花蓮還有父老及鄉親

我無法把環保放在他們的前面

謝謝您的看法,其實我們的差距並不大

1.不管什麼政策...千萬別用「補助」的方式
不但不公平...且漏洞百出
別小看台灣人的智慧.....

2.「增加大眾運輸頻率」
花東人口有多少？沒人搭的交通工具....這樣算「環保」嗎？

3.我是台東人
如果能「改善花東對外交通」...那算我賺到了
如果能「改善花東對外交通又不破壞環境」...那我又賺到了
如果「什麼都不做」...我還是回鄉時就抱怨台東人
（澎湖、金、馬人的心情只會更差）
「議題」就留給政客、專家去討論了.....

4.說真的
花東人也許可以一輩子不踏出家鄉（即使有也習慣了）
但因工作、婚姻等關係來這的西部人
就請自求多福了～

好奇問一下
cornell又是台東人又是環保專業
怎麼看這個問題？

To 南島ㄚ伯

突然想要補充說明一下，都會區的運輸模式跟城際間的運輸模式其實是有所不同的，高雄捷運的現況應該不會在東部的鐵路出現。

此外高雄捷運其實也沒那麼悲觀，其實交通建設要看長期的效果比較準確，目前高雄捷運只有一條路線，還沒有把路網建立起來
好比當初只有淡水線跟獨立的木柵線的台北捷運一樣，只要路網架構建立起來，應該會有相當的搭乘人口

to Ryan兄

確實你說的沒錯，「高雄捷運」放諸於東部是不可能發生的。我舉出這個例子，是為了回應花中兄，交通建設應是建立在貼近現實的需求。十幾年前，高雄捷運建設前在地人的氛圍，有不少是建立在「因為長期重北輕南，台北有，所以高雄也要有……」

我對高捷還真是極度悲觀的。高雄連一個穩定或時刻較密集的公車網都沒有，花大錢希望用捷運來希望大家多使用大眾運輸，我心中只有一個想法。蓋得愈多，虧得愈多。可能您不是高雄在地人，高雄一年下雨的日子比北部少得多得多，秋冬季更是高溫少雨，機車半小時的車程，已經可以跑半個高雄，搭乘大眾運輸工具會部分人來說，可能就是一件不怎麼方便的事。高雄的公車時刻表上若是說，此班公車20-30分鐘一班，最好作好 20+30=50分鐘的時間去耐心等候。而且，我不清楚是不是有車速限制，我的感覺好像高雄公車的行車速度，比台北的還慢。最後，高雄的馬路還真的比台北的寬一點，車少一點，警察也少一點，高雄的飆車族可是台灣有名的。當然，人要樂觀一點，搭乘人口會提升，至少正好通勤於捷站車站沿線的居民會改變交通習慣，但是還是會嚴重虧損。

話題扯遠了，回到正題。蘇花高的情況應該可以用北宜高和雪山隧道之於宜蘭人內心的感覺，來類比會比較恰當。至少省了九彎十八拐和濱海公路的折騰之後，進出台北宜蘭是真的安全與方便多了，就算北宜直線鐵路真要打通並增班，對交通運輸行為的影響也不會那麼顯著。

花蓮與宜蘭當年有很不同的地方在於

宜蘭有北宜及濱海兩條省道

而且路基穩定中斷機會很小

偶有坍方

甚至於坪林也有106乙,在雙溪也有一些鄉道與產業道路可繞道

在蘇花公路上,完全沒有認何產業道路可繞道

一中斷就是全斷了

北宜高對宜蘭人來說便利性高

對於道路安全不易中斷方面不具絕對影響

但是蘇花公路的安全便捷是急需解決的

是省道或快速道路又何妨

蘇花公路甚至於沒有南迴公路還有拓寬改善的可能

是不得不蘇花替啊

to Ryan兄，

你曾指出，
那就是必須優先投資鐵路改善及發展海運運輸，讓鐵、空、海運承擔90%的運輸能量。而蘇花高的定位是不追求運輸能量，但保障安全的公路，在此前提下，興建時對環境只做最低度的破壞

我對這個運輸能量90%有興趣，你有目前花蓮地區有關運輸現況的資料嗎？交通部運研所網站我去找過了，不知道是專業不足，還是沒找對方向，你能以你的專業，給我一些指引嗎？謝謝

To 南島ㄚ伯

我之前的工作經常需要查閱這些資料，但離職後就比較沒有去更新這些資訊了
以下是我憑印象覺得會有你需要的資訊的連結

95年臺灣地區運輸系統現況及能量分析
國家永續發展之城際運輸系統需求模式研究(2/4)這有做過屏柵線交通量調查，因為我還為這個案子跑一趟花東踏勘找調查點，詳情可見此
臺鐵系統路線容量及利用率
台鐵客運旅次起迄表(但我一下找不到車站代碼對照表，記得沒錯的話1是台東新站，然後逆時針編號)
台灣地區省道平均日交通量概況
公路貨運貨物流量起迄表
公路總局公路交通量調查統計

希望符合您的需求

很多民眾對於鐵路替代公路沒有信心，
還不是因為長期以來交通部在推動蘇花高的過程中透過國工局過度美化高速公路的效用，
而且交通部拿不出可以具體改善台鐵的方案(應該是交通部偷懶吧？)。

況且東部還有海運、空運可以替代公路，但同樣地，
花蓮地方政治人物都刻意低估海運的潛力(他們的思考模式還停留在花蓮倫的時代吧)，
而且交通部也持續裝聾作啞！

在這種情況下，民眾長期的耳濡目染演變成高速公路至上，蘇花高被簡化成為唯一的選擇、最佳的選擇。

在上述的鐵路改善，重新發揮海運潛力之前，交通部實在沒有正當理由，去做一個造成大規模環境破壞的蘇花高建設。

其實，也不是所有花蓮人都贊成的啊～～
我身邊的大家都是傾向反對的，
只是覺得這就是一種不可逆的反應吧。
在沒有什麼之前，
就會相信沒有的東西是一種救贖，
但真的是救贖嗎？
總覺得答案就像是新總統的民調一樣吧.... Orz